ჟურნალი ნომერი 3 ∘ ზურაბ გარაყანიძე ∘
„ზანგეზურის დერეფნის“ როლი საქართველოს სატრანსპორტო -კომუნიკაციურ უსაფრთხოებაში

journal N3 2025

DOI: 10.52340/ekonomisti.2025.03.04

ანოტაცია

2020-2024 წწ. ნათლად გამოიFFკვეთა სატრანსპორტო და კომუნიკაციური პროექტების მნიშვნელობა საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერებაში. ამ მიმართულების ღირებულება და ადგილი საქართველოს ეკონომიკური უსაფრთხოების პოლიტიკაში კიდევ უფრო კარგად ჩანს, როდესაც მას განვიხილავთ რეგიონული მასშტაბით. ასეთი რანგის სამმხრივი რეგიონალური შეთანმება გაფორმდა აშშ-ს, აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის 2025 წლის 8 აგვისტოს და მას „ტრამპის მშვიდობის და აღორძინების დერეფნის“ (Trump Route for International Peace and Prosperity - TRIPP) შეთანხმება ეწოდა[1]. 

საქართველო ჩრდილოეთ მეზობლისგან მომდინარე საფრთხეებისგან თავის დასაცავად ცდილობს გააღრმავოს ურთიერთობები მეზობელ ქვეყნებთან და სამხრეთ კავკასია ეკონომიკურად სტაბილურ, მშვიდ და სასურველ რეგიონად აქციოს. ამჟამად აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის არსებული კონფლიქტის დარეგულირების პირობებში, საქართველოს ამ ორ ქვეყანასთან ტრადიციულად მშვიდობიანი დამოკიდებულება აქვს, რადგან მხოლოდ კეთილმეზობლური ურთიერთობების პირობებშია შესაძლებელი საერთო ეკონომიკური ინტერესებიდან გამომდინარე სამხრეთ კავკასიის შემდგომი განვითარება. ეს მით უფრო მნიშნელოვანია, როდესაც 2008-09 წწ. გლობალური საფინანსო კრიზისის ფონზე საშუალო სიმძლავრის და განვითარებადი ეკონომიკის მქონე ქვეყნების აღზევებამ კიდევ უფრო შეცვალა გლობალური ეკონომიკური წესრიგი, რაც ასახავს მათ მზარდ გავლენას ეკონომიკური ზრდისა და ინტეგრაციის ხელშეწყობაზე (მსოფლიო ბანკი, 2007). თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ გლობალიზაციამ და ტექნოლოგიურმა პროგრესმა მნიშვნელოვანი სარგებელი მოიტანა, მათ ასევე მოიტანეს მნიშვნელოვანი ხარჯები, მათ შორის მზარდი უთანასწორობა და კლიმატის ცვლილებები. პირველ რიგში, გლობალური ინტეგრაციის პროგრესთან ერთად, - წარმოების ფაქტორები სულ უფრო თავისუფლად მოძრაობენ სექტორებსა და საზღვრებს შორის. შედეგად აშკარაა მზარდი უთანასწორობა. ეს ტენდენცია, განსაკუთრებით შესამჩნევი 1980-იანი წლებიდან განვითარებულ ეკონომიკებში (სტიგლიცი, 2014) და 1990-იანი წლების ბოლოდან განვითარებად ქვეყნებში (ჟუ და ტრეფლერი, 2005; ინგ, 2009), გამოიწვია შემოსავლებისა და სიმდიდრის უთანასწორობის მნიშვნელოვანი ზრდა. 2020 წლისთვის, მსოფლიო მოსახლეობის 75%-ზე მეტი ცხოვრობდა ისეთ ქვეყნებში, სადაც შემოსავლების უთანასწორობა 1990-იანი წლებიდან გაუარესდა (გაერო, 2020; გაეროს განვითარების პროგრამის განვითარების პოლიტიკის ბიურო, 2013).

სწორედ ამ მოცემულობიდან გამომდინარე, საქართველო მიილტვის კვლავ ჰქონდეს ახლო ეკონომიკური ურთიერთობები აზერბაიჯანთან და სომხეთთან. სამხრეთ კავკასიის რეგიონში დიდი მასშტაბის პროექტების განხორციელებას მხოლოდ ეკონომიკური მნიშვნელობა არ აქვს. ასეთი დატვირთვის გარდა მსგავსი პროექტები პირდაპირ კავშირშია უსაფრთხოების განმტკიცებასთან. წლების განმავლობაში საქართველო-აზერბაიჯანს შორის არსებულმა ეკონომიკურმა ურთიერთობამ ეს ორი სახელმწიფო სტრატეგიულ პარტნიორებად ჩამოაყალიბა. „საქართველოს ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფციაში„ აღნიშნულია, რომ: ერთიანი ენერგო, ტრანსპორტის და კომუნიკაციების შექმნის პროექტები მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს ორივე ქვეყნის მდგრადობასა და განვითარებას (კონცეფცია, 2011). 

საქართველოს რკინიგზა

მართალია „ზანგეზურის დერეფნის“ 2025 წლის 8 აგვისტოს სამმხრივ შეთანხმებაში დერეფნის გზად იგულისხმევა ბაქო-ნახჭევანის საავტომობილო გზა, მომავალში  სავარაუდოა ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) დამაკავშირებელი „რკინის აბრეშუმის გზის“ (Iron Silk Way) პროექტის დასრულების გადადება. BTK რკინიგზის სრული სიმძლავრით გახსნა ჯერ კიდევ 2017 წელს იგეგმებოდა - მაგრამ სახეზეა მისი ტვირთბრუნვის შემცირება. ამ კომუნიკაციით თურქეთი, აზერბაიჯანი და საქართველო გააძლიერებდნენ თავიანთ სატრანზიტო ფუნქციას და იმავდროულად, სრულად და ეფექტიანად ჩაერთვებოდნენ საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვებში. აღნიშნულმა სარკინიგზო მაგისტრალმა ხელი უნდა  შეუწყოს აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის ეკონომიკური და პოლიტიკური კავშირების გაფართოებას და ერთიანი ევროპის ეკონომიკურ სივრცესთან საქართველოს კიდევ უფრო მეტად დაახლოებას. „საქართველოს ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფციაში“ ხაზგასმულია, რომ აზერბაიჯანთან თანამშრომლობით ძალზე მნიშვნელოვანია ამ სატრანსპორტო დერეფნის კონკურენტუნარიანობის მხარდაჭერა (კონცეფცია, 2011).

ამასთან, 2020-24 წლებში მოვლენები იმდენად დინამიურად განვითარდა, რომ აუცილებელია ევროკავშირის პროექტებში ახალი პოლიტიკური რეალობების ასახვა. ყარაბაღის ე.წ 44-დღიანი ომი, ისევე როგორც ომი უკრაინაში, არჩევნები სომხეთსა და ირანში, ისრაელ-ჰამასის დაპირისპირება და ავღანეთიდან აშშ-ის ჯარების გაყვანა 2021 წლის სექტემბერში, - ამ ახალ რეალობებს დიდი ცვლილებები მოაქვს რეგიონში. ფაქტია, რომ სომხეთისა და რუსეთის ფედერაციის დღევანდელი მთავრობები მაშინვე არ მალავდნენ, რომ სომხეთის გავლით აზერბაიჯანთან და თურქეთთან სატრანსპორტო კავშირების გახსნას შეეცდებოდნენ. სომხეთი გეგმავს ირანამდე - მეგრი-თავრიზის ახალი სარკინიგზო დერეფნის მშენებლობას, აზერბაიჯანში არსებული დერბენტი-ბაქო-ასტარას გზის პარალელურად. მაშასადამე, თეირანი კონკურენტია ბაქო - მეგრი (სომხეთის სიუნიკის ოლქი, ყოფილი ზანგეზურის რაიონი) - ნახიჩევანის, ანუ „თურანის ჭიშკრის“ ინიციატივის, რაც აშშ-ს ინიცირებულ TRIPP-ს ემთხვევა. ირანმა განაცხადა, რომ არ დაუშვებს ამ ახალი მარშრუტით ბაქოს ჰქონდეს სატრანზიტო ჰეგემონია უკვე არსებულ დერბენტი-ბაქო-ასტარას, ანუ „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ სატრანსპორტო დერეფანთან ერთად.

ერევანსა და თეირანს უნდათ, თავრიზი-მეგრის რკინიგზით „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ აზერბაიჯანული მარშრუტები დააბალანსონ. მნიშვნელოვანი ცვლილებები შეინიშნება ევროკავშირის TRACECA-ს პროგრამაშიც. ცეცხლის შეწყვეტის შესახებ რფ-ს შუამავლობით ჯერ კიდევ 2020 წლის 9 ნოემბრის სამმხრივი შეთანხმების ერთ-ერთი მიზანი სომხეთის გავლით კასპიის ზღვის სანაპირომდე კომუნიკაციების განხორციელება იყო.

ჩვენ მიგვაჩნია, რომ უფრო გამართლებულია ყარსი-იგდირი-ნახჭევანის სარკინიგზო ხაზის აგება, ანუ საქართველო-თურქეთის მარშრუტის (BTK) გაგრძელება, რაზეც თურქეთ-აზერბაიჯანის მემორანდუმი ყარაბაღის 44 დღიან ომამდე 2020 წლის გაზაფხულზე გაფორმდა. ეს რკინიგზა ბევრად უსაფრთხო იქნებოდა, ვიდრე ძველი საბჭოთა რკინიგზის ნახჭევანი-ბაქოს რეკონსტრუქცია. მიუხედავდ იმისა, რომ ბაქო-ნახჭევანის რკინიგზა აზერბაიჯანის თურქეთთან  დასაკავშირებლად ყველაზე ახლო მარშრუტია, მისი აგება თავიდანაა საჭირო - საერთაშორისო ორგანიზაციის IA-ს 2015 წელს ჩატარებული კვლევით მთლანად აყრილია აზერბაიჯანის სადგ. ჰორადიზიდან ნახჭევანის სადგ. ორდუბადამდე 104 კმ რკინიგზა, მთლიანად განადგურებულია 12 სადგური და 3 გვირაბი (International Allert, 2018).

რუსეთისა და ირანის ინტერესებში შედის არა ბაქო-თბილისი-ყარსი, არამედ ადლერ-თბილისი-გიუმრი-ყარსის ექსპლუატაცია და გიუმრის დაკავშირება არა მხოლოდ თურქეთთან, არამედ რუსეთთან და ირანთან. ამ მიზეზით, აშშ-ს ინიცირებულ „ზანგეზურის დერეფანს“ (TRIPP) მაშინვე დაუპირისპირდა ირანი. იგივე შეიძლება ითქვას თურქეთის მიერ გამოთქმულ სურვილზე, ჩაერთოს ჩინეთის ინიცირებულ „სარტყელისა და გზის ინიციატივის“ (BRI) პროექტებში. ანკარას კონფლიქტები აქვს მის სამეზობლოში და ხმელთაშუა ზღვის რეგიონში. ცენტრალურ აზიაში კონფლიქტების ფონზე, ანკარას შესაძლოა გაურთულდეს ისედაც დაძაბული ურთიერთობა მოსკოვთან, თეირანთან და პეკინთან, ძირითადად „დიდი თურანის“ პანისლამური პროექტის გამო, რაც იგივე TRIPP-ის მარშრუტზეა.

გეოპოლიტიკური რეალობა დღემდე ცენტრალურ აზიაში შეცვლილია. თურქეთი აღარ არის წამყვანი ეკონომიკური მოთამაშე ამ რეგიონში, როგორც ეს იყო 1990-იან წლებში. ამჟამად, ჩინეთი და რუსეთი დომინირებენ როგორც ინვესტორები და სავაჭრო პარტნიორები. ამიტომ თურქეთი მხარს უჭერს TRIPP-ს, რომელიც მას ძველი პანთურქული „თურანის ჭიშკრის“ (თურქეთი-ცენტრალური აზია) ტრანსკასპიური პროექტების განხორციელებაში დაეხმარება, რათა ცენტრალური აზიის რესურსები და ტვირთები უფრო მეტად ორიენტირებული იყოს არა ჩინეთისა და რუსეთისკენ, არამედ - კვლავ თურქეთისკენ.საქმე ისაა, რომ ჩინურ და რუსულ კომპანიებს აქვთ წამყვანი პოზიციები რეგიონის სატრანსპორტო და ენერგეტიკულ სექტორებში. ჩინეთი და რუსეთი ასევე ცდილობენ შეზღუდონ პანთურქული გავლენა ცენტრალურ აზიაში, რადგან ისინი ამას აღიქვამენ როგორც საფრთხეს თავიანთი ტერიტორიული მთლიანობისთვის სინძიან-უიღურის და ვოლგისპირეთ-ჩრდილოეთ კავკასიის რეგიონებში.

თურქეთი და აზერბაიჯანი მუდამ აგრძელებდნენ თანამშრომლობას, მიუხედავად აღნიშნული გამოწვევებისა. 2020 წლის 25 თებერვალს, ყარაბაღის მეორე ომამდე რამდენიმე თვით ადრე, ორი ქვეყნის ლიდერებმა ხელი მოაწერეს მემორანდუმს ყარსი-იგდირი-არალიქი-დილუჩუ-სადარაქი-ნახჭევანი-ჯულფას სარკინიგზო პროექტის შესახებ. ეს შეთანხმება მიუთითებს, რომ მიუხედავად არსებული გამოწვევებისა, თურქეთი და აზერბაიჯანი ჯერ კიდევ მაშინ ცდილობდნენ განევითარებინათ რეგიონული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა. თუმცა, პროექტის წარმატებით განხორციელება დამოკიდებული იყო არა მხოლოდ ორმხრივ თანამშრომლობაზე, არამედ რეგიონულ გეოპოლიტიკურ დინამიკაზე და საერთაშორისო ეკონომიკურ ფაქტორებზე.

ყარსი-იგდირი-ნახჭევანის სარკინიგზო ხაზი, როგორც ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გაგრძელება, მაშინ მიიჩნეოდა უფრო ეფექტიანად, ვიდრე ყარსი-გიუმრი-ნახიჭევანი-მეგრი-ბაქოს საბჭოთა რკინიგზის აღდგენა-რეკონსტრუქცია. ეს მნიშვნელოვანი დასკვნაა რეგიონული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების თვალსაზრისით. ამავდროულად ხაზგასასმელია, რომ რუსეთისა და ირანის ინტერესებში შედის არა ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის (BTK) დასრულება, - მათ სურთ ადლერი-თბილისი-გიუმრი-ყარსის მარშრუტის აღდგენა. დამატებით, მათი ინტერესია გიუმრიდან კავშირის დამყარება არა მხოლოდ თურქეთთან, არამედ ირანთანაც. ეს მიუთითებს რეგიონში არსებულ განსხვავებულ გეოპოლიტიკურ ინტერესებზე და სატრანსპორტო მარშრუტების სტრატეგიულ მნიშვნელობაზე.

2020 წლის თებერვალს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ლიდერებმა ხელი მოაწერეს მემორანდუმს ნახჭევანსა და თურქეთის ქალაქ ყარსს შორის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. ეს პროექტი წარმოადგენს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გაგრძელებას, რაც ხელახლა გასააქტიურებელი იქნება, ვინაიდან „ზანგეზურის დერეფნის“ 2025 წლის 8 აგვისტოს სამმხრივ შეთანხმებაში რკინიგზაზე საუბარი არ არის და მხოლოდ საავტომობილი გზაა მითითებული. აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა აღნიშნა ყარსი-იგდირი-ნახჭევანის პროექტის მნიშვნელობა ნახჭევანის ეკონომიკური იზოლაციის დასაძლევად, რომელიც გამოწვეული იყო სომხეთთან კონფლიქტით. მისი თქმით, ეს რკინიგზა გააუმჯობესებდა ნახჭევანის პროდუქციის ექსპორტს და ხელს შეუწყობდა რეგიონის ეკონომიკურ განვითარებას.

მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთის სიუნიკის (ზანგეზურის) რაიონის გავლით კომუნიკაციების გაყვანაზე საუბარია სხვადასხვა შეთანხმებებში, ეს იდეა უფრო ფანტაზიას ჰგავს, ვიდრე რეალურ გეგმას. ბაქო-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზა ჯერჯერობით საკმარისია თურქეთ-აზერბაიჯანის ეკონომიკური თანამშრომლობისთვის.

ისტორიულად, ყარსი-გიუმრი-ნახიჭევანი-მეგრი-ბაქოს რკინიგზის აღდგენა განიხილებოდა ჯერ კიდევ 2009 წელს თურქეთ-სომხეთის ე.წ. „საფეხბურთო დიპლომატიის“ ფარგლებში მოლაპარაკებების დროს, მაგრამ ეს იდეა არ განვითარებულა. პრაქტიკული თვალსაზრისით, საავტომობილო გზისგან განსხვავებით როგორც უკვე აღვნიშნეთ, სომხეთის გავლით რკინიგზის გაგრძელება ახლო მომავალში ნაკლებად სავარაუდოა. ეს ყველაფერი მიუთითებს, რომ რეგიონში სატრანსპორტო კავშირების აღდგენა რთული და გრძელვადიანი პროცესია, რომელიც დაკავშირებულია მრავალ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ გამოწვევასთან (იხ. ნახაზი 1). სახმელეთო “თურანის ჭიშკრის” პროექტის რეალიზაციისთვის დაფინანსება წარმოადგენს უმთავრეს გამოწვევას. მდინარე არაქსის გასწვრივ ავტომაგისტრალი ფუნქციონირებს, მაგრამ რკინიგზის აღდგენა მოითხოვს მნიშვნელოვან ფინანსურ რესურსებს. ნახაზ 1-ზეპუნქტირით უმოქმედო რკინიგზაა გამოსახული.                                                                                                          

 ნახაზი 1

 

წყარო: America’s High-Stakes Bet On Zangezur: How A U.S.-Led Corridor Could Slash Europe’s Energy Costs And Counter Russia 18:06,https://news.am/eng/news/895072.html#google_vignette

ამავე დროს, თურქეთის მონაწილეობა “სარტყელისა და გზის ინიციატივის” გლობალურ პროექტებში უკვე გადაწყვეტილია მიუხედავად იმისა, რომ ანკარა დაპირისპირებულია როგორც უახლოეს მეზობლებთან, ისე ახლო აღმოსავლეთის სხვა ქვეყნებთან. ამიტომ თურქეთის სურვილი, ჩაერთოს ცენტრალურ აზიაში ჩინეთის “სარტყელის და გზის ინიციატივის” (BRI) და მით უმეტეს აშშ-ს ინიცირებულ TRIPP პროექტებში, სავარაუდოდ გაართულებს მის ისედაც დაძაბულ ურთიერთობებს მოსკოვთან, თეირანთან და პეკინთან. ეს მიუთითებს ჩვენს რეგიონში არსებულ რთულ დიპლომატიურ და ეკონომიკურ ურთიერთობებზე, და მის კიდევ უფრო დაძაბვაზე.

აშშ-ს ინიცირებულ TRIPP და თურქულ “თურანის ჭიშკრის” საზღვაო განზომილებასთან დაკავშირებით, აღსანიშნავია, რომ ხმელთაშუა ზღვა-შავი ზღვის აუზში და მსოფლიო ოკეანეების მიმართულებით ტვირთების მოძრაობა სტაბილურად მატულობს. ექსპერტები ქართულ პორტებს ურჩევენ მაქსიმალურად ეცადონ ცენტრალური აზიის ფრახტის ხელში ჩაგდებას, თუმცა კონკურენცია საზღვაო-სატვირთო გადაზიდვებში მუდმივად იზრდება. ასევე, საინტერესოა თურქეთის მთავრობის აქტიური ნაბიჯები ქვეყნის სატრანსპორტო “ჰაბად” გადაქცევის მიზნით. კერძოდ: 1) 90-იან წლებში დასრულდა შავი ზღვის ხუთივე თურქული პორტის რეკონსტრუქცია; 2) ქ. ანკარაში შეიქმნა დიდი სარკინიგზო კვანძი და აშენდა ქ. სტამბოლის ახალი აეროპორტი; 3) 2013 წელს ბოსფორის სრუტის ქვეშ გაიყვანეს ჯერ საავტომობილო, ხოლო 2018 წელს “მარმარაის” სარკინიგზო გვირაბი; 4) 2021 წლის 26 ივნისს დაიწყო “სტამბოლის არხის” მშენებლობა. ”სტამბოლის არხის” პროექტი განსაკუთრებით საინტერესოა. 

საქართველოს პორტები

რა არის „დიდი თურანის“ შემადგენელი „თურანის ჭიშკრის“, და აშშ-ს ინიცირებულ TRIPP ურთიერთ მსგავსი პროექტების, როგორც „სარტყელისა და გზის ინიციატივის“ (BRI) კონკურენტების, საზღვაო განზომილება? ეს პირველ რიგში ბოსფორის სრუტით ბალკანეთიდან ალტაიმდე გადაჭიმული ისლამური ქვეყნების სარტელია. ამისთვის ხდება ბოსფორზე ეკოლოგიური პრობლემების პედალირება თურქეთის მიერ, რაც განსაკუთრებით მწვავე გახდა 1994 წელს, კვიპროსული ტანკერის „ნასიას“ ჩაძირვის შემდეგ, როდესაც სრუტეში, სტამბოლის ცენტრში ასობით ათასი ტონა ნავთობი ჩაიღვარა. მაშინ ბოსფორის სრუტე მეგაპოლისს ეკოლოგიური კატასტროფით ემუქრებოდა. ამის შემდეგ დაიწყო მსჯელობა ბოსფორის გვერდის ამქცევი „სტამბულის არხის“ მშენებლობისა და სრუტის გარემოსდაცვითი ფონდის შექმნის შესახებ. ამავდროულად, დაწესდა შეზღუდვები „სავაჭრო გემების“ ცურვაზე, „მონტროს კონვენციით“ უზრუნველყოფილ, თავისუფალი ნაოსნობის მქონე სრუტეებში.

ამრიგად, თურქეთი დიდი ხანია იყენებს ნავიგაციის შეზღუდვებს და შესაძლებელია რამდენიმე წლის წინ გაჟღერებული „სრუტეების გარემოსდაცვითი ფონდის“ შექმნის იდეა ააღორძინოს, რომელიც ბოსფორისა და დარდანელის ტანკერების მიერ გადაკვეთისას საფასურის გადახდას გულისხმობს. ანკარა ამ გადასახადის შემოღებას თურქეთის სხვადასხვა გარემოსდაცვით კონვენციებთან მიერთებით ხსნის.

ერთი შეხედვით, „სტამბულის არხი“ ასევე შეუქმნის გარკვეულ პრობლემებს შუა დერეფნის პორტებს შავ ზღვაში საზღვაო ტრანსპორტირების გაზრდის კუთხით. თუმცა, სტამბოლის მახლობლად 44 კმ სიგრძის, 275 მ სიგანისა და 20,75 მ სიღრმის არხის მშენებლობას შეუძლია „წვლილის შეტანა“ საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნაში, ანუ თვითონ რუსეთის მიერ სახმელეთო გადაზიდვების განვითარებაში. ე. წ. აფხაზეთის რკინიგზის გახსნით უპირველეს ყოვლისა რუსეთი იქნება დაინტერესებული, რადგან ამ გზით იგი წვდომას მიიღებს თავისი მოკავშირეების - სომხეთის, ირანის, ინდოეთის რკინიგზის მაგისტრალებზე. საქართველოს რკინიგზის მეშვეობით რუსეთი დასავლეთში ნავთობპროდუქტების ექსპორტს არა მარტო საზღვაო, არამედ სახმელეთო გზითაც შეძლებს - ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზისა და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის საშუალებით. ეს გაცილებით იაფი იქნება, ვიდრე ნავთობის მოსალოდნელი წლიური კვოტებით ტრანსპორტირება ბოსფორის სრუტით (ეკოლოგიური შეზღუდვები), ან სტამბულის მომავალი არხით (რომლის მშენებლობის დასრულება 2027 წელსაა დაგეგმილი) ფასიანი მომსახურებით სარგებლობა, რაც მნიშვნელოვნად გააძვირებს რუსულ და ყაზახურ ნავთობს. ფაქტია, რომ ამ არხის აშენების და მისით რუსული და ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირების შემდეგ, თურქეთი შეზღუდავს სახიფათო ტვირთების თავისუფალ მოძრაობას მშვიდობიან პერიოდში ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებით, გარემოსდაცვითი მოთხოვნების შესაბამისად. მართალია სრუტეები ნეიტრალურ წყლებად ითვლება მონტროს 1936 წლის და გაეროს 1982 წ. საზღვაო კონვენციებით, მაგრამ ამ კონვენციების დამტკიცების დროს გარემოსდაცვითი შეზღუდვები ნაკლებად გამოიყენებოდა. ახლა კი თურქეთს ასეთი შეზღუდვები შეუძლია აამოქმედოს, რაც სრუტეების გამოყენებას ძალიან გააძვირებს...

სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებისათვის ტვირთის ზღვით ტრანსპორტირების შესაძლებლობებს დიდი დიაპაზონი აქვთ ამ ქვეყნების ეკონომიკაში. საქართველო ერთ-ერთი მათგანია და გამონაკლისს არ წარმოადგენს. ამჟამად საქართველოში სამი საზღვაო პორტი და ორი ნავთობტერმინალია ფუნქციური, ხოლო დამატებით ერთი - ანაკლიის პორტის მშენებლობა მხოლოდ დროის საკითხია. ეს გამოწვეულია იმით, რომ საქართველოში არსებული საპორტო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა ვერ პასუხობს თანამედროვე მოთხოვნებს, განსაკუთრებით რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე, როდესაც მათ ტვირთების მომატებულ რაოდენობასთან უწევთ გამკლავება (დ. ბერაძე 2024). ანაკლიის პორტის მშენებლობა არა მხოლოდ ქართული მხარის ინტერესებშია: ტრასეკა-ში ჩართულ ყველა ქვეყანას აქვს აღნიშნული პორტის მშენებლობის ინტერესი, რადგან ეს საქართველოს საშუალებას მისცემს გაატაროს მათ მიერ მოწოდებული უფრო მეტი ტვირთი, ვიდრე მას აქამდე შეეძლო (ზ. მაღრაძე 2024).

„სტამბოლის არხის“ იდეა 11 წლის წინ დაიბადა, მაგრამ რეალიზაცია მხოლოდ 2021 წელს დაიწყო შიდა და გარე დაბრკოლებების გამო. არხის მშენებლობა 6 წელი გაგრძელდება და 15 მილიარდი დოლარი დაჯდება. ზემოაღნიშნული ადასტურებს, რომ რეგიონში ადგილი აქვს კონკურენციას სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური ჰაბების შექმნისთვის. თურქეთი, საქართველო და სხვა ქვეყნები ცდილობენ გააძლიერონ თავიანთი პოზიციები ამ სფეროში. ამავე დროს, გეოპოლიტიკური ინტერესები და რეგიონული კონფლიქტები მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ამ პროცესებზე. აღნიშნული „არხის“ პროექტის განხორციელება სტრატეგიული ამოცანაა, რომელსაც ერთის მხრივ შეუძლია ბოსფორის განმუხტვა და, მეორე მხრივ, თურქეთის გავლენის გაზრდა გლობალური მასშტაბით - იგივე „დიდი თურანის“ იდეის ხელშეწყობა.

თურქეთის სრუტეებში ნაოსნობის ინტენსივობის ზრდა და ახალი არხის მშენებლობის საჭიროება შეიძლება დადასტურდეს შემდეგი მონაცემებით: 1938 წელს ბოსფორში შევიდა 4.5 ათასი გემი, 1985 წელს - 24 ათასი, 1996-2000 წლებში - უკვე 47-50 ათასი ... Trend- თან ექსკლუზიურ ინტერვიუში, თურქეთის ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრმა ადილ ქარაისმაილოღლუმ აღნიშნა, რომ შავი ზღვის აუზში ეკონომიკური აქტივობის ზრდის გამო, ამ მაჩვენებელმა შეიძლება მიაღწიოს 86 ათასს უახლოეს ათწლეულში. თუმცა, თურქეთის ტრანსპორტის სამინისტროს მონაცემებით, ბოლო 15 წლის განმავლობაში ბოსფორზე გადამავალი გემების რაოდენობა თანდათან შემცირდა: 2006 წელს 54 880-დან 2020 წელს 38404-მდე. შეიძლება შეიქმნას შთაბეჭდილება, რომ თუ გემების რაოდენობა მცირდება, მაშინ სრუტეებში ნავიგაცია გამარტივდება. მაგრამ გემების რაოდენობა მართალია შემცირდა, მაგრამ მათი ზომები და ტვირთამწეობა გაიზარდა (ზ.გარაყანიძე, 2021). ბოლო წლებში ბოსფორის გავლით 200 მეტრზე მეტი სიგრძის გემების რაოდენობა 35 პროცენტით გაიზარდა, - 2006 წელს 3650-დან 2020 წელს 4950-მდე, ხოლო ტვირთის მთლიანი მოცულობა გაიზარდა 30 პროცენტით, 476 მილიონი ტონადან 2006 192 წელს, 620 მილიონ ტონამდე - 2020 წელს (ზ. გარაყანიძე, 2021).

აღნიშნული მონაცემები ნათლად აჩვენებს, თუ რატომ არის “სტამბოლის არხის” პროექტი ასეთი მნიშვნელოვანი თურქეთისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ გემების რაოდენობა შემცირდა, მათი ზომისა და ტვირთამწეობის ზრდამ, ასევე ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირების მოცულობის ზრდამ, გაზარდა ბოსფორის დატვირთვა და ეკოლოგიური რისკები. ახალი არხის მშენებლობა არა მხოლოდ გაზრდის თურქეთის სატრანსპორტო შესაძლებლობებს, არამედ შეამცირებს ბოსფორზე დატვირთვას, და შესაბამისად, სტამბოლის ეკოლოგიურ რისკებს. ამასთან, ეს პროექტი ხელს შეუწყობს თურქეთის გეოპოლიტიკური გავლენის გაძლიერებას რეგიონში და მის როლს “დიდი თურანის” და უკვე ახალი TRIPP იდეის განხორციელებაში.

ყველაფერი ზემოარნიშნული კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ რეგიონში მიმდინარეობს ინტენსიური კონკურენცია სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური ჰაბების შექმნისთვის, სადაც თურქეთი აქტიურად ცდილობს თავისი პოზიციების გაძლიერებას. გასათვალისწინებელია, რომ ბოსფორი ერთ-ერთი ყველაზე გაუვალი სრუტეა: როგორც ნავიგაციის დარგის ექსპერტები აღნიშნავენ, 33 კილომეტრიანი სრუტის გავლისას გემმა ათჯერ მაინც უნდა შეიცვალოს კურსი. ასევე ადგილი აქვს ეკოლოგიურ რისკებსაც, რომლებიც საფრთხეს უქმნის სტამბოლის უსაფრთხოებას: თითქმის ყოველდღე რამდენიმე ათეული ნავთობის, თხევადი გაზის და ტოქსიკური ქიმიკატების ტანკერი გაივლის ქალაქის ცენტრში, ხოლო ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირება სტაბილურად იზრდება: 1999 წელს ნავთობის ბრუნვა ბოსფორით დაახლოებით 95 მილიონი ტონა, 2010 წელს ეს მაჩვენებელი უკვე 140 მილიონი ტონა იყო, დღეს კი - 160 მილიონ ტონაზე მეტია.

განსაკუთრებით აქტუალური გახდა ეკოლოგიური საკითხები ბოსფორის სრუტეში 1994 წელს კვიპროსის დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერის, „ნასსიას“ ავარიის შემდეგ, როდესაც ასეულობით ათასი ტონა ნავთობი ქ. სტამბოლის ცენტრში, ბოსფორში ჩაიღვარა და მრავალმილიონიანი მეგაპოლისს ეკოლოგიური კატასტროფით დაემუქრა. ამ დროიდან გახშირდა თურქეთში ბოსფორის გვერდის ამქცევი არხის აგებაზე და „სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის“ დაარსებაზე საუბარი. ამავე დროს, „მონტროს კონვენციაში“ აღნიშნულ „...სავაჭრო გემების სრულიად თავისუფლად“ ცურვის საწინააღმდეგოდ, „შეუმჩნევლად“ შემოიღეს შეზღუდვებიც. მაგალითად, ტანკერებს ბოსფორში ცურვა მხოლოდ დღე-ღამის ნათელ დროს შეუძლიათ, აიკრძალა 200 მეტრზე გრძელი ტანკერების სრუტეში ლოცმანის გარეშე გადაადგილება. მოგვიანებით დაწესდა, რომ სრუტეში მცურავ ნავთობის და თხევადი გაზის ტანკერებს ორმაგი ფსკერი და სპეციალური განათება უნდა ჰქონდეთ და ა. შ. (ზ. გარაყანიძე, 2021). ამრიგად, თურქეთი დიდი ხანია იყენებს ნავიგაციის შეზღუდვებს და არ არის გამორიცხული, რომ აღორძინდეს ამ რამდენიმე წლის წინ დაანონსებული „სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის“ დაარსების იდეაც, რაც ტანკერებიდან ბოსფორის გავლის მოსაკრებლის გადახდას გულისხმობს. ახლა უკვე ანკარა ამ მოსაკრებლის დაწესებას, თურქეთის სხვადასხვა გარემოსდაცვითი კონვენციისადმი მიერთებით ახსნის... ახალი გზით შესაძლო ნავიგაციის გაძვირების თვალსაზრისით, ერთი შეხედვით, „სტამბულის არხი“ საქართველოს პორტებსაც შეუქმნის გარკვეულ პრობლემებს. თუმცა, სტამბულის 44 კილომეტრის სიგრძის, 275 მეტრი სიგანის და 20.75 მეტრი სიღრმის არხის მშენებლობამ შეიძლება თავისი „წვლილი“ შეიტანოს „საქართველოს რკინიგზის“ აფხაზეთის მონაკვეთის ამუშავებაში. მისი ამოქმედებით, უპირველეს ყოვლისა, რუსეთია დაინტერესებული, რადგან ამ გზით მიიღებს გასასვლელს სტრატეგიული მოკავშირეების – სომხეთის, ირანის, სირიის მაგისტრალებისკენ. „საქართველოს რკინიგზით“ რუსეთი ასევე შეძლებს ბოსფორი-დარდანელის გავლით ნავთობის ტრანსპორტირების მოსალოდნელი წლიური ქვოტირების (ეკოლოგიური შეზღუდვების), ან ფასიანი „სტამბულის არხის“ მოქმედების პირობებში, ნავთობპროდუქტების დასავლეთში ექსპორტი ტანკერების ნაცვლად ხმელეთით ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზით, ან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენში ნავთობის ნაკადის გადამისამართებით, საქართველო-თურქეთის ტერიტორიის გავლით განახორციელოს. აღსანიშნავია, რომ ამ არხის აგებით ბოსფორის და დარდანელის სრუტეებზე მშვიდობიან დროს თავისუფალი მიმოსვლა (ისინი, როგორც ზემოთ აღინიშნა, ნეიტრალურ წყლებადაა მიჩნეული 1936 წლის “მონტროს კონვენციით” და 1982 წ. “გაეროს საზღვაო კონვენციით“ - UN Maritime Convention) შეიზღუდება და რუსული და ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება ახალი “სტამბულის არხით” უნდა დაიწყოს, რაც სრუტეებზე ძვირი ეღირება.

გარდა ამისა, თურქეთის ხელისუფლებმა, ერთის მხრივ, არაერთხელ განაცხადეს, რომ თითქოს “სტამბოლის არხს” არაფერი ექნება საერთო 1936 წელს ხელმოწერილ „მონტროს კონვენციით“ სამხედრო გემების მიღებასთან და ასევე გამორიცხავენ, რომ ვინმე აიძულონ გამოიყენონ ახალი არხი ბოსფორის ნაცვლად. „მონტროს კონვენციის“ მე–2 მუხლში ნათქვამია: ”მშვიდობიან დროს, ნებისმიერი დროშის ქვეშ მცურავ სავაჭრო გემებს სრულიად თავისუფლად შეუძლიათ სრუტეებში შესვლა და ნავიგაცია.” მაგრამ, ზემოაღნიშნულ კონვენციაში არაფერია ნათქვამი ეკოლოგიურ შეზღუდვებზე, ვინაიდან იმ დროს გარემოს დაცვაზე ნაკლებად ფიქრობდნენ. მეორე მხრივ, თურქეთში უკვე არსებობს ე.წ. “სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის” პროექტი და ბოსფორზე ნაოსნობის შეზღუდვები. ყაზახეთისა და რუსეთის საერთაშორისო ნავთობის კომპანიები უკვე ეძებენ სრუტეებისა და “სტამბულის არხის” გვერდის ამქცევ გზას! ყველაზე რენტაბელური იქნება ნავთობის ნოვოროსიისკიდან აფხაზეთის გავლით თურქეთში, - სახმელეთო გზით, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით (BTC) გადამისამართება. ამით სოხუმშიც დაინტერესდებიან, მოსკოვშიც და ასტანაშიც. შესაძლებელია ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანთან (BTC) „კასპიის მილსადენის კონსორციუმის“ (CPC) აფხაზეთის ტერიტორიის გავლით ჩრდილოეთიდან დაკავშირება, ან საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის აღდგენა, და ცისტერნებით ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალქალაქის მარშრუტით ტრანსპორტირება. ეს 2027 წლიდან „სტამბოლის არხის“ გვერდის ასაქცევად რუსეთის, ყაზახეთის და იქ ოპერირებადი გიგანტური ამერიკული და ევროპული ნავთობის კომპანიების ინტერესებში იქნება.

საქმე ისაა, რომ 2016 წლის ბოლოს დამთავრდა CPC-ის თენგიზი-ატირაუ-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენის რეკონსტრუქცია. მისი წლიური სიმძლავრე 25 მლნ ტონიდან, 67.5-70 მლნ ტონამდე გაიზრდა და მალე 83 მლნ ტონას მიაღწევს(ზ.  გარაყანიძე, 2021). ეს პროექტი 2011 წელს ქ. კრიმსკის რაიონში მომხდარმა წყალდიდობამ შეაფერხა, თუმცა ამჟამად მისი ექსპლუატაცია წარმატებით მიმდინარეობს. ყაზახეთის თენგიზის, კაშაგანის, კუმკოლის და კარაჩაგანაკის ნახშირწყალადების თურქული სრუტეებით ტანკერებით ტრანსპორტირებას, სავარაუდოდ, ეკოლოგიური მოსაზრებებით (სტამბულის ცენტრში - ბოსფორით უკვე ყოველ 12 წუთში ერთი დიდი გემი გაივლის, რომელთაგან ყოველი მესამე - ტანკერია!) თურქეთი მალე აღარ დაუშვებს და ტანკერებს ფასიან „სტამბულის არხისკენ“ გადაამისამართებს (ზ. გარაყანიძე, 2021). ერთადერთი გამოსავალია, აქედან გამომდინარე, ნოვოროსიისკიდან რკინიგზით აფხაზეთის გავლით, ან ახალი ნავთობსადენით „ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის“ ნავთობსადენში რუსული და ყაზახური ნავთობის ჩატვირთვა. მოსალოდნელია, რომ ამ პრობლემას რუსეთი და ყაზახეთი საქართველოს ხელისუფლების წინაშე „სტამბული არხის“ მშენებლობის დასრულებამდე დააყენებენ. კრემლში და ასტანაში მძლავრი ენერგეტიკული ლობის არსებობის პირობებში, ამით საქართველოს გაუჩნდება აფხაზეთის პრობლემის მშვიდობიანი გადაწყვეტის პერსპექტივა (სხვათა შორის, აფხაზეთის გავლით თურქეთისკენ ნავთობსადენის გაყვანის გზით, აფხაზეთის კონფლიქტის მოგვარების იდეას, ჯერ კიდევ 1992 წელს, ე. შევარდნაძე აყენებდა). მით უმეტეს, რომ ამ საკითხის დარეგულირებაში ისეთი ძლიერი „მოთამაშე“ ჩერთვება, როგორც ყაზახეთში მოქმედი ევროპული და ამერიკული ენერგეტიკული კომპანიებია! აღნიშნული ფაქტები გვაძლევს იმის ხაზგასმის საფუძველს, რომ საქართველოს შესაბამისი სტრუქტურების გამიზნული პოლიტიკის გატარებით, შეიძლება „თურანის კარიბჭე“ ძველი „დიდი თურანის“ კარგად დავიწყებული პროექტის თეორიულ „რე-მეიქად“ დარჩეს და არ განვითარდეს. წარმოდგენილი დეტალები არც თურქეთის და არც აზერბაიჯანის არანაირ გეოპოლიტიკურ გაძლიერებაზე არ მეტყველებს. პირიქით, ახალი TRIPP (იგივე „თურანის კარიბჭის“ კომუნიკაციები), გახსნის დღიდან, შესაძლოა სომხების მუდმივი დივერსიების ობიექტი იყოს, ხოლო 5-10 წლის შემდეგ ისევ სომხეთმა დაიბრუნოს ომით, თუ აზერბაიჯანი არ იქნება თანახმა აშშ-სთან შეთანხმების შეწყვეტაზე. აქედან გამომდინარე, „თურანის კარიბჭე“ უფრო მეტად თეორიული განსჯის სფეროდანაა, ვიდრე თურქეთის პოლიტიკური ხელისუფლების გეოპოლიტიკური და გეოეკონომიკური კოზირი.

რეგიონალური ტრანსკასპიური პროექტების დაწყებამდე, სრულად დაუტვირთავი ბაქო - ახალქალაქი - ყარსის რკინიგზა თურქეთ - აზერბაიჯანის ეკონომიკური თანამშრომლობისთვის, სრულიად საკმარისია. თუმცა, თურქეთში არიან ძალები, რომლებიც საქართველოს არასტაბილურ სატრანზიტო ქვეყნად მიიჩნევენ და ამ ძალებს უნდათ „თურანის კარიბჭის“ სახით ახალი სატრანზიტო დერეფნის მიყვანა იგდირიდან კასპიისპირეთამდე, რაც  ემთრვევა აშშ-ს ინტერესებს TRIPP შეთანხმების ინტერესებიდან გამომდინარე. უსაფრთხოების რა გარანტიები აქვს ამ დერეფანს? მთავარი პრობლემა ამ თვალსაზრისით, დაფინანსებაა. მოქმედი ავტომაგისტრალის რეკონსტრუქცია იმდენი არა, მაგრამ ახალი რკინიგზის აგება აზერბაიჯანს მდ. არაქსის გასწვრივ, ძვირი დაუჯდება. თუმცა, აშშ-ს და თურქეთის დახმარებით, მაინც ასე თუ ისე ამას მოახერხებს. მაგრამ ნავთობისა და გაზის მილსადენების გაყვანა ერზერუმამდე (BTC ნავთობსადენში და TANAP-ის გაზსადენში ჩასართავად), დასავლური კომპანიების კონტროლირებული კასპიის საბადოებიდან, რთული იქნება და მრავალ წელს მოითხოვს.

ამის საპირისპიროდ, ირანის დასანქცირების გამო საქართველოსკენ წამოსული ტვირთი, სომხეთის გავლით „ზანგეზურის დერეფნით“ შეძლებს დაუბრკოლებლად მოხვდეს დანიშნულების ადგილზე, რასაც საქართველოს მიერ სხვადასხვა ქვეყანასთან დადებული სავაჭრო ხელშეკრულებები კიდევ უფრო გაამარტივებს (ზ. მაღრაძე, 2025). ეს ყველაფერი შესაძლებელი გახდება ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობით, რაც საქართველოს გზას გაუხსნის მიიღოს გაცილებით უფრო დიდი ზომის გემები ვიდრე დღეს ახერხებს. აღსანიშნავია, რომ შავი ზღვის აკვატორიაში მხოლოდ საქართველოს არ აქვს ღრმაწყლოვანი პორტი (დ. ბერაძე, 2024). მსგავსი პორტის აშენება ნიშნავს იმას, რომ დიდი წყალწყვის გემებიდან, პორტებში შემოსატანად, მცირე ზომის გემებზე საქონლის გადმოტვირთვა აღარ იქნება საჭირო. ეს გააიაფებს ტვირთის ტრანსპორტირების საერთო ღირებულებას და ამავდროულად გაზრდის მიღებული ტვირთების რაოდენობას. აგრეთვე, საქართველოდან გამავალი გემები შეძლებენ ერთი ჩატვირთვით წაიღონ უფრო მეტი ტვირთი, რაც ექსპორტირების/რეექსპორტირების ღირებულებას შეამცირებს და კონკურენტუნარიანობას გაზრდის თანამედროვე „სატარიფო ომების“ პირობებში.

გადალახა თუ არა მსოფლიომ გარდამტეხი წერტილი, როცა „სატარიფო ომები“ იმდენად გავრცელდა, რომ მათი აცილება შეუძლებელია? არის თუ არა ანარქია მსოფლიოს ეკონომიკის მომავალი? 2025 წლის 24 ივლისს „ევრაზიარევიუს“ ოპ-ედში მკვლევარი ჯონ ფეფერი სვამს რიტორიკულ შეკითხვას: „...ცივი ომის შემდგომი ეს წესრიგი, რომელშიც შეერთებული შტატები უფრო ცალმხრივად მოქმედებს, კიდევ უფრო არაპროგნოზირებადია ვიდრე ის, რაც ადრე იყო... მემარჯვენე ნაციონალისტები მართავენ შეერთებულ შტატებს, რუსეთს, უნგრეთს, ინდოეთსა და სალვადორს. ექსტრემისტები იმუქრებიან, რომ გერმანიასა და საფრანგეთში ძალაუფლებას აიღებენ, რითაც ევროკავშირს ლიბერალური ინტერნაციონალიზმისგან დააშორებენ“ (John Feffer, 2025). ამიტომ “სამხრეთის გაზის დერეფანი” და საქართველოს როლი მასში მნიშვნელოვანი ხდება ევროპის სტაბილური ენერგოუსაფრთხოებისთვის, მაგრამ გაჩნდა გარკვეული გაუგებრობა „ზანგეზურის“ ბაქო-ნახჩევანის მარშრუტის (TRIPP) ირგვლივ. 

ენერგეტიკული პროექტები

TRIPP-ის მთავარი მხარდამჭერები არიან აშშ-ს, სომხეთის, აზერბაიჯანის ადმინისტრაციები და თურქეთის პანთურქული ძალები, რომლებიც ცდილობენ გააფართოვონ თავიანთი გავლენა კასპიის ზღვის რეგიონში, ცენტრალურ აზიაში და ჩინეთის „სარტყელისა და გზის ინიციატივის” პროექტებზეც კი. ისინი ეყრდნობიან შეთანხმების იმ პუნქტებს, რომლებიც ითვალისწინებენ: 1)რეგიონში ეკონომიკური და სატრანსპორტო კავშირების განბლოკვას; 2)სომხეთის მიერ აზერბაიჯანის დასავლეთ რეგიონებსა და ნახჩევანს შორის სატრანსპორტო კავშირის უზრუნველყოფას მდ. არაქსის სანაპიროთი; 3)ახალი სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობას ნახჩევანსა და აზერბაიჯანის სხვა რეგიონებს შორის. ამიტომ, გაუგებარია განცხადებები TRIPP-ის, როგორც საქართველო-ევროკავშირის კასპიის ნახშირწყალბადების დასავლური “დერეფნის” ალტერნატივის შესახებ.

ასე მაგალითად, „ფორბსში“ 2025 წლის 18 ივლისს სტატიაში „ამერიკის ზრდადი გავლენა ზანგეზურზე: როგორ შეიძლება აშშ-ს მართულმა დერეფანმა შეკვეცოს ევროპის ენერგეტიკის ფასები და დაუპირისპირდეს რუსეთს“ გიუნეი ილდიზი წერს: „ევროპის ენერგეტიკული უსაფრთხოებისთვის ეს სერიოზული შედეგებია. IEA-ს 2025 წლის მსოფლიო ენერგეტიკული პერსპექტივის პროგნოზით, ევროპას 2030 წლისთვის 20 მილიარდი კუბური მეტრით მეტი არარუსული გაზი დასჭირდება. სომხეთ-თურქეთის ნორმალიზებულმა საზღვრებმა შესაძლოა გააუმჯობესოს კასპიის ზღვის რეზერვებზე წვდომა, რაც პოტენციურად 10-15 პროცენტით შეამცირებს იმპორტის ხარჯებს ისეთი კომპანიებისთვის, როგორიცაა BP (Forbes, G. Yildiz, 2025).

ეს იდეა წინააღმდეგობაში მოდის ევროკავშირის  BTC-ს ნავთობსადენის და “სამხრეთის გაზის დერეფნის” პროექტთან, რომელსაც მხარს უჭერენ როგორც ევროკავშირი, ისე საქართველო და აზერბაიჯანი. ეს სიტუაცია მიუთითებს რეგიონში არსებულ რთულ გეოპოლიტიკურ დინამიკაზე და სხვადასხვა მხარეების განსხვავებულ ინტერესებზე ენერგეტიკული მარშრუტების განვითარებასთან დაკავშირებით.

ექსპერტების ნაწილი სამართლიანად არ ეთანხმება ამ ინტერპრეტაციას და წარმოადგენენ 4 არგუმენტს: ა) შეთანხმება ეხება მხოლოდ მოქალაქეების, ავტომანქანებისა და ტვირთების გადაადგილებას, და არა რკინიგზის აგებას, ან ნავთობისა და გაზის ტრანსპორტირებას; ბ) ე.წ. „ზანგეზურის დერეფანი“ (TRIPP) გაივლის სომხეთის ტერიტორიაზე და მას აშშ სამხედროები გააკონტროლებენ, ანუ მდ. არაქსის 43 კმ-იან სანაპიროზე, ერთი ქვეყნის ფარგლებში, რუსული გიუმრის სამხედრო ბაზის და მესაზღვრეების ახლოს აღმოჩნდებიან აშშ-ს სამხედროები. რუსი მესაზღვრეების სომხეთში დისლოცირებული 4 რაზმიდან (Погранотряд), ერთი სწორედ ზანგეზურში, ქ. მეგრიშია დისლოცირებული (ТАСС, 2024); გ) რუსი მესაზღვრეების და გიუმრის ბაზის „ზანგეზურის დერეფნის“ კონტროლი რისკის შემცველია როგორც ევროპული ენერგოკომპანიების მილსადენების, ისე მთელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის; დ) „ზანგეზურის დერეფნის“ საწყისი/საბოლოო პუნქტებია აზერბაიჯანი და ნატო-ს წევრი თურქეთი, და არა სომხეთის სიუნიკის რაიონი (ზანგეზური), ანუ ტვირთების საწყისი/საბოლოო დანიშნულების პუნქტები თურქეთსა და აზერბაიჯანში იქნება.

ბაქო-ერზერუმი-ნახჭევანის გაზსადენის პროექტზე აზერბაიჯანი და თურქეთი უკვე შეთანხმდნენ 2020 წლის თებერვალში. აღნიშნული მემორანდუმით ილჰამ ალიევმა და მისმა თურქმა კოლეგამ რეჯეპ ტაიპ ერდოღანმა ერთობლივი ინტერესი გამოხატეს ერზერუმიდან და იგდირიდან ნახჭევანისკენ, აზერბაიჯანის დანარჩენი ნაწილიდან გამოყოფილი ავტონომიისკენ, საქართველოს გავლით გაზსადენის აშენებაზე. მოლაპარაკებების განხილვის მთავარი თემა იყო - შეუძლია თუ არა დაეხმაროს თურქეთს აზერბაიჯანის ნახჭევანის ავტონომიის ენერგეტიკული უსაფრთხოების გაუმჯობესებაში, მაშინ როცა სომხეთის სიუნიკის (ზანგეზურის) დერეფნით ავტონომიის გაზმომარაგება საფრთხის შემცველია.

აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის მთიანი ყარაბაღზე უთანხმოება ხელს უშლიდა არა მარტო ისტორიული „ზანგეზურის დერეფნის“ გახსნას, არამედ რეგიონულ თანამშრომლობასაც. ამის შედეგად, ნახჭევანის ავტონომიური რესპუბლიკა მოწყვეტილი აღმოჩნდა თურქეთის ქ. ერზერუმთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო და ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურისგან. ამ ვითარებაში, ნახჭევანი იძულებული გახდა ენერგეტიკული რესურსები მეზობელი ირანისგან მიეღო. 2004 წელს გაფორმდა ე.წ. SWAP შეთანხმება ირანსა და აზერბაიჯანს შორის. ამ ხელშეკრულების თანახმად, აზერბაიჯანი ჩრდილოეთ ირანს აწვდის გაზს, სანაცვლოდ კი ირანი უზრუნველყოფს ნახჭევანს ბუნებრივი აირით. ეს 25-წლიანი კონტრაქტი ითვალისწინებს, რომ აზერბაიჯანი ირანს გაზს მიაწვდის სასაზღვრო ქალაქ ასტარას გავლით. ირანი, თავის მხრივ, ნახჭევანს უგზავნის ამ მოცულობის გაზის 85%-ს ქალაქ ჯულფაში, ხოლო დარჩენილ 15%-ს იტოვებს, როგორც ტრანზიტის საფასურს. 2019 წლის მონაცემებით, ამ სქემით აზერბაიჯანმა ირანს მიაწოდა 395 მილიონი კუბური მეტრი გაზი. გარდა ენერგორესურსებისა, ნახჭევანი მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული ირანთან სხვა სახის ვაჭრობაზეც. ეს ურთიერთობები ვითარდება ნახჭევანის ავტონომიური რესპუბლიკისა და ირანის 179 კილომეტრიანი საერთო საზღვრის გასწვრივ. აზერბაიჯანის მთავრობა წლების განმავლობაში გამოხატავდა შეშფოთებას ნახჭევანის ირანზე ასეთი მჭიდრო დამოკიდებულების გამო, რაც გეოპოლიტიკურ და ეკონომიკურ რისკებს ქმნის. ნახჭევანის ენერგეტიკული დამოუკიდებლობის უზრუნველსაყოფად, გასააქტიურებელია ბაქოდან საქართველოსა და თურქეთის გავლით ნახჭევანში გაზსადენის გაყვანის იდეა. ამ ვითარებაში, აზერბაიჯანმა გადაწყვიტა გაეფართოებინა ინფრასტრუქტურული კავშირები ნახჭევანსა და თურქეთს შორის. მაგრამ სავარაუდოდ, „ზანგეზურის დერეფნის“ მიმართ ირანის ოპოზიციის გამო, თეირანი შეწყვეტს ნაჭევანის გაზმომარაგებას, რაც ისევ აქტუალურს გახდის ბაქო-თბილისი-ყარსი-ნახჭევანის გაზსადენის აგებას, ვინაიდან „ზანგეზურის დერეფნის“ გასწვრივ გაზსადენის აგებაზე 2025 წლის 8 აგვისტოს სამმხრივ ხელშეკრულებაში საუბარი არ არის.

აშშ-მ თავი დიპლომატიური რისკის ცენტრში მოაქცია, რამაც შეიძლება შეცვალოს ევრაზიის მასშტაბით კომუნიკაციების ნაკადები. „ზანგეზურის დერეფნის“ ამბიციური შეთანხმებით - სომხეთის სიუნიკის (ზანგეზურის) რაიონში სტრატეგიული 43 კილომეტრიანი გადასასვლელით აშშ მიზნად ისახავს არსებული ჩიხების გადალახვას და მოსკოვის, პეკინისა და თეირანის მზარდი გავლენის წინააღმდეგობის გაწევას კრიტიკულ სატრანზიტო რეგიონში. 

ახალი დერეფნის რენტაბელობა

სამმხრივი შეთანხმების პოტენციური ეკონომიკური სარგებელი საკმარისად დიდია იმისთვის, რომ „ზანგეზურის დერეფნის“ პოლიტიკური და უსაფრთხოების რისკები გადაფაროს. მსოფლიო ბანკის მოდელირება ვარაუდობს, რომ დერეფანს შეუძლია 2027 წლისთვის წლიური ვაჭრობით 50-100 მილიარდი დოლარის გამომუშავება. ეს ზრდა განპირობებული იქნება სერიოზული ლოგისტიკური გაუმჯობესებით - Bloomberg-ის 2025 წლის მაისის მონაცემები მიუთითებს, რომ მარშრუტმა შესაძლოა ევროპა-აზიის ტრანზიტის დრო 12-15 დღით შეამციროს არსებულ მარშრუტებთან შედარებით (NewsAm, 2025).

ინვესტიციების ანაზღაურების პერსპექტივაც დამაჯერებლად გამოიყურება. „კასპიის პოლიტიკის ცენტრი“ ინფრასტრუქტურის ხარჯებს 5-10 წლის განმავლობაში 3-5 მილიარდ დოლარად აფასებს, ხოლო „ოქსფორდის ეკონომიკის მოდელირება“ წლიურ ლოჯისტიკურ დანაზოგს 20-30 მილიარდ დოლარს პროგნოზირებს. აზერბაიჯანის ეკონომიკური რეფორმების ანალიზისა და კომუნიკაციის ცენტრის პროგნოზით, დერეფანი ქვეყნის მთლიან ექსპორტს 700 მილიონ დოლარზე მეტით გაზრდის და არანავთობის მშპ-ც ყოველწლიურად 2 პროცენტით გაიზრდება. შედარებისთვის, ბაქო-თბილისი-ახალქალაქის რკინიგზით 2024 წელს გადაიტვირთა 2,8 მლნ ტონა ტვირთი. უფრო მეტიც, „კომერსანტის“ ინფორმაციით „...BTK ამჟამად ზარალით მუშაობს... ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვა თითქმის მთლიანად შეწყდა 2023 და 2024 წლებში. ხოლო 2025 წლის პირველი ხუთი თვის განმავლობაში რკინიგზით მხოლოდ 102 ათასი ტონა ტრანზიტული ტვირთი გადაიზიდა. რაც შეეხება წინა წლებს, 2021-2022 წლებში, რკინიგზის გამტარუნარიანობა 10%-ითაც კი არ იყო გამოყენებული. ...BTK ამჟამად ზარალით მუშაობს, დამატებითი მხარეების ჩართვაა საჭირო“ („კომერსანტი“, 16 აგვისტო 2025). საქართველოზე გამავალი „დერეფნით“ ვაჭრობის მოცულობამ რუსეთ-უკრაინის ომამდე - 2022 წელს მხოლოდ დაახლოებით 1,5 მლნ ტონა შეადგინა. მაშინ როცა, იმავე დროს „ჩრდილოეთის სავაჭრო გზით“ გადაზიდული საქონლის მოცულობა წლიურად იყო 144-145 მლნ ტონა, ხოლო მესამე - ე.წ. ტრადიციული საზღვაო მარშრუტით 2023 წელს გადაიზიდა 1 მლრდ ტონაზე მეტი ტვირთი! (ს. პავლიაშვილი, ზ. გარაყანიძე,“შუა დერეფნის ენერგეტიკული განზომილება”, თბ. 2024 წ. გვ.19). 2022 წელსაც კი, როდესაც რუსეთი უკრაინაში შეიჭრა, რითაც ჩრდილოეთ დერეფანს დიდი რეპუტაციული ზიანი მიადგა და მისი სანდოობა საგრძნობლად შემცირდა, შუა დერეფანზე 33000 ოცფუტიანი კონტეინერის ეკვივალენტმა ტვირთმა გაიარა (Poplawski, და სხვ. 2024). მართალია ეს რიცხვი ტვირთგამტარობის მზარდ დინამიკაზე მიუთითებს, რამდენადაც 2021 წელს ტვირთების საერთო მოცულობამ 25200 ოცფუტიანი კონტეინერის ეკვივალენტი შეადგინა, მაგრამ მოსალოდნელ 50000 ოცფუტიან კონტეინერის ეკვივალენტს მაინც გაცილებით ჩამორჩა. იმავე წელს ჩრდილოეთ დერეფანზე გამავალი ტვირთის მოცულობა, შენელებული დინამიკის მიუხედავად 410500 ოცფუტიანი კონტეინერის ეკვივალენტი იყო, რაც თითქმის 14-ჯერ მეტია, ვიდრე ჩვენს შუა დერეფანზე დაფიქსირებული ტვირთის მონაცემი. იმისათვის, რომ გლობალური სურათი დავინახოთ, საჭიროა ხაზი გაესვას საზღვაო დერეფნის კოლოსალურობას, რომელთანაც შედარებით ჩრდილოეთ და მით უმეტეს შუა დერეფნების მონაცემები გაცილებით მცირეა: 2022 წელს ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელმა საზღვაო დერეფანმა 24200000 ოცფუტიანი კონტეინერის ეკვივალენტი ტვირთი გაატარა. ეს რიცხვი არც მეტი, არც ნაკლები 800-ჯერ მეტია, ვიდრე შუა დერეფნის მონაცემი და 60-ჯერ მეტი, ვიდრე ჩრდილოეთ დერეფნის მონაცემი (ს. პავლიაშვილი, ზ. გარაყანიძე,“შუა დერეფნის ენერგეტიკული განზომილება”, თბ. 2024 წ. გვ. 59). 

დიპლომატიური ინოვაცია

ამრიგად, ხდება აშშ-ს TRIPP ინოვაციისა და თურქული „თურანის კარიბჭის“ პროექტების თანხვედრა, რაც უახლოეს მომავალში სამხრეთ კავკასიაში ანკარასა და ვაშინგტონის ეკონომიკური ინტერესების დაახლოებას გამოიწვევს. საქართველოს ეკონომიკური უსაფრთხოებისთვის ამ ფაქტს ექნება როგორც პოზიტიური, ისე ნეგატიური შედეგები. კერძოდ, „ფორბსის“ ცნობით:

2027 წლისთვის, TRIPP-ისწარმატებულმა განხორციელებამ შეიძლება 20-50 მილიარდი დოლარის წლიური სავაჭრო ნაკადები მოუტანოს „შუა დერეფნის“ გასწვრივ, მდებარე ქვეყნებს, მათ შორის საქართველოს. მსოფლიო ბანკი რეგიონის პოტენციურ ტვირთბრუნვას 11 მილიონ ტონამდე აფასებს, რაც ფუნდამენტურად შეცვლის ევრაზიულ ლოჯისტიკას. თუმცა, ეს მოგება დამოკიდებულია სომხეთის ზოგიერთი ლიდერის პოზიციაზე და საერთაშორისო მხარდაჭერის შენარჩუნებაზე.

ტრანსეროვნული კორპორაციები იმედოვნებენ „ზანგეზურის დერეფნით“ მიაღწიონ წმინდა მოგების 10-15 პროცენტიან ზრდას. ამავდროულად, აშშ-ის ხელმძღვანელობით „ზანგეზურის დერეფნის“ ოპერირება ზრდის მის მიმზიდველობას. პროექტის საბოლოო წარმატება დამოკიდებულია სომხეთის ლეგიტიმური სუვერენიტეტის საკითხების მოგვარებაზე და ტრანსფორმაციული ეკონომიკური პოტენციალის გახსნაზე, იმის ტესტირებაზე, შეუძლია თუ არა ამერიკულ დიპლომატიურ ინოვაციას შეცვალოს გლობალური წესრიგი (Forbes, 2025).

ძირითადი გამოწვევა შეურიგებელ პოზიციებშია: აზერბაიჯანი 2023 წლის სამხედრო გამარჯვების დივიდენდების სახით შეუფერხებელ „ღია“ დერეფანს მოითხოვს, ხოლო სომხეთი კატეგორიულად უარს ამბობს სუვერენიტეტის დათმობაზე იმ ტერიტორიაზე, რომელსაც ის კრიტიკულად მიიჩნევს. აშშ-ის „იჯარის“ წინადადება წარმოადგენს მცდელობას, გამოიყენოს კორპორაციულ-სამართლებრივი ჩარჩოები ამ ჩიხის თავიდან ასაცილებლად. ის ბაქოს უსაფრთხოების გარანტიებს სთავაზობს და ერევანს საშუალებას აძლევს შეინარჩუნოს ნომინალური სუვერენიტეტი.

ამ მიდგომას ისტორიული პრეცედენტები აქვს. ისევე, როგორც პანამის არხი აშშ-ის ადმინისტრაციის ხელში 1914-1999 წლებში, ზანგეზურის მოდელი გვპირდება გლობალური ვაჭრობის ხელშეწყობას და უსაფრთხოების საკითხების მოგვარებას. 

გეოპოლიტიკური გათვლები და მეტოქეობა

დერეფნის წარმატება ფუნდამენტურად შეცვლის რეგიონული ძალაუფლების დინამიკას. ირანს ემუქრება თავისი სატრანზიტო როლის 20-30 პროცენტის დაკარგვის პერსპექტივა, რაც ხელს შეუშლის კრიტიკულ სავაჭრო კავშირებს, მათ შორის 43000 თურქულ სატვირთო მანქანას, რომლებიც ყოველწლიურად ცენტრალურ აზიაში გადის. რუსეთს ათწლეულის განმავლობაში 10-20 მილიარდი დოლარის შემოსავლის დანაკარგი ემუქრება და ევროპის ენერგეტიკულ ბაზრებზე არაპირდაპირი ზეგავლენის 10-15 პროცენტიან შემცირებას მოელის (Forbes, 2025).

„ზანგეზურის დერეფანი“ წარმოადგენს აშშ-ს შესაძლებლობების განმსაზღვრელ ტესტს, რათა შეიქმნას ორმხრივად მომგებიანი გადაწყვეტილებები კონფლიქტურ  რეგიონებში.

ამასობაში, ჩინეთი გეგმავს 2030 წლისთვის „სარტყელი და გზის“ ეფექტიანობის 20-30 მილიარდი დოლარით გაზრდას გაუმჯობესებული კავშირის გზით. მიუხედავად ამისა, პეკინმა ეს მოგება ჩინეთის მიერ კონტროლირებად მარშრუტებზე დამოკიდებულების შემცირების რისკთან უნდა დააბალანსოს. ახალ „დერეფანს“ შეუძლია თურქეთი თურქულენოვან სახელმწიფოებთან პირდაპირი წვდომით, კრიტიკულ ენერგეტიკულ ცენტრად აქციოს, რაც მას პოტენციურად 2030 წლისთვის ტრანზიტის წლიური შემოსავლის სახით 10-15 მილიარდ დოლარს მოუტანს.

ცალკეული ენერგეტიკული მსხვილი კომპანიებიც შემოსავლებს ელიან. მიუხედავად იმისა, რომ „ზანგეზურის“ შეთანხმებაში ენერგეტიკა ზოგადადაა ნახსენები, SOCAR აფართოებს მილსადენების სიმძლავრეს, ხოლო ADNOC წყალბადის ერთობლივ საწარმოებს მოემსახურება. BP და Chevron გაზრდილი ექსპორტის შემოსავლიდან 5-10 მილიარდი დოლარის ინვესტიციების ზრდას პროგნოზირებენ. თუმცა, „პოლიტიკურმა ჩიხმა“ შესაძლოა პროექტის ხარჯები 20 პროცენტით გაზარდოს, ხოლო მარეგულირებელი ორგანოების მიერ შეფერხებებმა შესაძლოა ვადები სიცოცხლისუნარიანი საინვესტიციო პერსპექტივის მიღმა გადაწიოს.

აღმოსავლეთ ანატოლიის პროვინციებში მოღვაწე თურქული ბიზნესები, დერეფნის განხორციელების შემთხვევაში, ექსპორტის მოცულობის 310 პროცენტით ზრდას პროგნოზირებენ - წელიწადში 160 მილიონი დოლარიდან 500 მილიონ დოლარამდე. ეს ეკონომიკური იმპულსი უზრუნველყოფს ძლიერ სტიმულს დიპლომატიური ჩართულობისთვის.

რისკები და განხორციელების გამოწვევები

მიუხედავად დამაჯერებელი ეკონომიკური მდგომარეობისა, მნიშვნელოვანი რისკები კვლავ არსებობს. დამკვირვებლები მოლაპარაკებების ჩაშლას 60 პროცენტიან ალბათობას ანიჭებენ, რაც პოტენციურად პროექტის განხორციელების 12-18 თვით გადადებას გამოიწვევს. Lloyd\'s-ის 2025 წლის ივნისის მონაცემებით, თუ მოლაპარაკებები ჩაიშლება, შესაძლოა სასაქონლო ფასები 20 პროცენტით, ხოლო სადაზღვევო პრემიები 20 პროცენტით გაიზარდოს.

ამ პროცესს რუსეთისა და ირანისთვის ნეგატიური შედეგების გარეშე არ ჩაუვლია. ირანი ყოველთვის ეწინააღმდეგებოდა სამხრეთ კავკასიის რეგიონის მიმდებარე ჩრდილოეთ საზღვრების ნებისმიერ ცვლილებას. „ზანგეზურის დერეფანი“ უზრუნველყოფს ადამიანებისა და საქონლის თავისუფალ გადაადგილებას თურქეთსა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკას შორის და იქიდან ცენტრალურ აზიაში, ირანის ან რუსეთის ტერიტორიის გავლის გარეშე, რაც განამტკიცებს ანტიირანული პანთურქიზმის პოზიციებს.

თურქეთი მტკიცედ უჭერს მხარს პროექტს. მიუხედავად იმისა, რომ ადრე სომხეთსა და აზერბაიჯანს მოსკოვთან კარგი ურთიერთობა ჰქონდათ, ბოლო წლებში მდგომარეობა დაიძაბა. აშშ-ის ოფიციალური პირების თქმით, „ზანგეზურის დერეფანი“ ყოველწლიურად მილიარდობით დოლარის საქონელბრუნვას მოუტანს აშშ-ს და შეამცირებს რუსეთის, ირანისა და ჩინეთის გავლენას რეგიონში.

სომხეთმა კატეგორიულად უარყო ტერიტორიული კონტროლის იჯარის ან გადაცემის შესახებ დისკუსიები. მთავრობის პრესმდივანმა ნაზელი ბაღდასარიანმა მტკიცედ განაცხადა, რომ „...სომხეთმა არ განიხილა და არც განიხილავს თავისი სუვერენული ტერიტორიის კონტროლის გადაცემას რომელიმე მესამე მხარისთვის“. ეს წინააღმდეგობა ხაზს უსვამს აშშ-ის შუამავლების წინაშე არსებულ ფუნდამენტურ გამოწვევას.

ზანგეზურის ინიციატივის წარმატება აჩვენებს ვაშინგტონის უნარს, შექმნას გადაწყვეტილებები, რომლებიც უძლებს კონკურენტების გავლენას და ამავდროულად ემსახურება ხელშესახებ ეკონომიკურ ინტერესებს. წარუმატებლობამ შეიძლება მიუთითოს აშშ-ს შემცირებულ შესაძლებლობებზე, ჩამოაყალიბოს ნეგატიური შედეგები კონფლიქტურ რეგიონებში. 

ბიბლიოგრაფია

.The World Bank annual report 2007 (English)https://documents.worldbank.org/en/publication/documents-reports/documentdetail/732761468779449524/the-world-bank-annual-report-2007;

. გლობალიზაცია და ბიზნესი https://dspace.nplg.gov.ge/bitstream/1234/339902/1/Globalizacia_Da_Biznesi_2018_N6.pdf

.Global Value chains…https://www.google.com/search?q=Jhu+Treffler+2005+&sca_esv=

.https://ungeorgia.ge/geo/%E1%83%92%E1%83%90%

.ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფცია. 2011, https://mfa.gov.ge/national-security-concept

.Envisioning peace: An analysis of grassroots views on the Nagorny Karabakh conflict, https://www.international-alert.org/publications/envisioning-peace-grassroots-views-nagorny-karabakh-conflict/

. დ. ბერაძე. 2023 წელს საქართველოში რკინიგზით შემოტანილი...https://forbes.ge/2023-tsels-saqarthveloshi-rkinigzith-shemotanili-tvirthebis-47-4-rusethze-modis/

.ზ. მაღრაძე, 2025. https://tbilisipost.ge/news/zurab-maghradze-vin-moismens-is-moigebs---male-saqartvelos-tsliurad-35-trilionis-tvirtebi-moadgeba-gvinda-rom-fuli-darches-pirvel-rigshi-qartvel-khalkhs-/6248

. ზურაბ გარაყანიძე. ყარაბაღის გაკვეთილები საქართველოს ეკონომიკური „რეიუნიფიკაციისათვის“ ჟურნ. „ეკონომისტი“, N3, 2021. გვ. 70-89. http://ekonomisti.tsu.ge/doc/ekon.pdf  p ISSN 1987-6890; e ISSN 2346-8432; https://dspace.nplg.gov.ge/bitstream/1234/466006/1/Ekonomisti_2021_N3_Tomi_XVII.pdf

. John Feffer. Is The World Order Collapsing? – OpEd July 24, 2025  https://www.eurasiareview.com/24072025-is-the-world-order-collapsing-oped/

. G. Yildiz. America’s High-Stakes Bet On Zangezur: How A U.S.-Led Corridor Could Slash Europe’s Energy Costs And Counter Russia. https://www.forbes.com/sites/guneyyildiz/2025/07/18/americas-high-stakes-bet-on-zangezur-how-a-us-led-corridor-could-slash-europes-energy-costs-and-counter-russia/https://news.am/eng/news/895072.html

. Что известно о работе российских пограничников в Армении... 2024, https://tass.ru/info/20174155

. ახალქალაქის სადგური... https://www.commersant.ge/news/infrastructure/btk-akhalqalaqis-sadguri-tamashidan-gaitisha-adgilobrivebis-pretenziebi

. Poplawski. https://www.osw.waw.pl/en/eksperci/marcin-poplawski

. Americas high stakes bet… https://www.forbes.com/sites/guneyyildiz/2025/07/18/americas-high-stakes-bet-on-zangezur-how-a-us-led-corridor-could-slash-europes-energy-costs-and-counter-russia/

---